(19) 대한민국특허청(KR)
(12) 등록특허공보(B1)
(45) 공고일자 2010년11월01일
(11) 등록번호 10-0991211
(24) 등록일자 2010년10월26일
(51) Int. Cl.

B60L 7/14 (2006.01)
(21) 출원번호 10-2003-0042533
(22) 출원일자 2003년06월27일
심사청구일자 2008년06월26일
(65) 공개번호 10-2004-0002780
(43) 공개일자 2004년01월07일
(30) 우선권주장
JP-P-2002-00188978 2002년06월28일 일본(JP)
(56) 선행기술조사문헌
JP13251701 A*
JP64034190 A
JP07177793 A
KR100563225 B1
*는 심사관에 의하여 인용된 문헌
(73) 특허권자
가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼
일본국 도쿄토 치요다쿠 마루노우치 1초메 6반 6
고
(72) 발명자
시마다모토미
일본국이바라키켄히타치나카시아오바쵸10-1,이글
아오바410고시츠
호리에아키라
일본국이바라키켄히타치나카시마와타리2915-16
(74) 대리인
특허법인화우
전체 청구항 수 : 총 2 항 심사관 : 이우리
(54) 전기차의 제어장치
(57) 요 약
본 발명의 목적은 PWM 인버터제어의 동작주파수(인버터주파수)가 영점을 통과할 때의 스위칭소자의 열손실을 최
저한으로 억제하여 전기차가 정지하기까지 충분한 브레이크력을 확보하는 것에 있다.
전동기(12)의 회전속도가 기설정된 값을 하회한 시점에서 전동기의 토오크를 기설정된 변화율로 감소하도록 제어
하는 전기차의 제어장치에 있어서, 전류지령 연산기 (2)가 출력하는 토오크전류지령(A)(Iqp_a)을 제한하는 전류
리미터(4)를 설치하고, 전동기의 회전속도가 감속 중에 기설정된 속도 이하의 영역에 도달하였을 때, 토오크전류
지령은 그 지령값보다도 작은 지령값(B)(Iqp_b)이 되도록 제한하고, 또 반송파 발생기(7)에 의하여 전력변환기
(9)의 스위치소자를 제어할 때의 PWM 신호를 생성하는 반송파 주파수는, 전동기의 회전속도가 기설정된 값에 도
달한 시점의 반송파 주파수보다도 작게 하도록 제어한다.
대 표 도
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특허청구의 범위
청구항 1
전기차를 구동하는 전동기를 속도 제어하는 인버터를 가지고, 상기 전기차의 소정 속도 운전에서의 정지에 있어
서, 적어도 토오크전류지령과 인버터 주파수를 입력으로 하여 상기 인버터를 제어하고, 브레이크력을 발생시키
는 브레이크 제어수단을 구비한 전기차의 제어장치에 있어서,
상기 토오크전류지령의 상기 인버터에 대한 입력에는, 해당 토오크전류를 지령하는 지령값의 크기를 제한하는
리미터수단을 개재시킴과 동시에, 해당 리미터수단은 크기가 다른 리미터값을 복수 가지고, 해당 복수의 리미터
값의 선택은 상기 인버터 주파수의 크기에 관련지어 동작시키며, 해당 인버터 주파수가 작아지면, 해당 리미터
값도 작은값이 선택되도록 한 것을 특징으로 하는 전기차의 제어장치.
청구항 2
제 1항에 있어서,
상기 리미터수단의 리미터값은, 가장 작은 리미터값으로 상기 인버터 제어의 동작주파수(인버터 주파수)가 영점
을 통과하도록 한 것을 특징으로 하는 전기차의 제어장치.
청구항 3
삭제
명 세 서
발명의 상세한 설명
발명의 목적
발명이 속하는 기술 및 그 분야의 종래기술
본 발명은, 전기차의 제어장치에 관한 것으로, 특히 전기브레이크에 의하여 정지하는 전기차의 제어장치에 관한[0020]
것이다.
지금까지의 전기차의 브레이크제어방식의 주류는, 전기브레이크와 공기브레이크를 병용하는 「전기·공기 블렌[0021]
딩 브레이크제어방식」이다. 이 방식에서는 속도가 기설정된 속도 이하가 되면, 회생(전기) 브레이크력을 서서
히 하강함과 동시에, 대신에 정지까지는 공기브레이크를 서서히 상승하고, 최종적으로 공기브레이크만으로 정지
한다. 이 전기브레이크로부터 공기브레이크의 변환을 양자의 브레이크력의 합이 일정하게 되도록
제어함으로써, 정지까지 대략 일정한 감속력을 유지한다.
한편, 최근의 전기차에서 채용하는 예가 많은 브레이크제어방식은, 정지까지 회생(전기)브레이크가 작용하는 「[0022]
완전 전기(全電氣)브레이크종속제어(전기정지 브레이크제어)」이다. 이 방식에서는 속도 제로 부근에서도 고정
밀도의 토오크 응답성을 확보할 수 있기 때문에, 자동운전시의 정확한 정지위치 제어의 실현에 매우 유효하다.
이 완전 전기브레이크종속제어(전기정지 브레이크제어)의 실현방법으로는, 예를 들면 일본국 특개2001-251701호[0023]
공보에 기재되어 있는 전기차의 제어장치가 있다.
전기·공기 블렌딩 브레이크제어방식에서는, 속도 1Okm/h 전후부터 회생(전기) 브레이크력을 서서히 하강하기[0024]
시작하여, 적어도 속도 1km/h에서는 회생(전기) 브레이크력을 완전히 영으로 하강한다. 즉, 속도 1km/h 미만의
속도 제로 근방에서는 회생(전기) 브레이크력은 완전히 작용하지 않는다.
한편, 완전 전기브레이크종속제어(전기정지 브레이크제어)에서는, 속도 제로 근방까지 원하는 회생(전기) 브레[0025]
이크력이 작용하고, 속도 제로 근방부터 속도 제로를 향하여 급속하게 회생(전기) 브레이크력을 낮춘다. 즉,
속도 1km/h 미만의 속도 제로 근방에서는, 회생(전기) 브레이크력이 작용하고 있다.
최근의 전기차의 대부분은 PWM 인버터제어에 의한 전동기 토오크제어를 행하고 있어, 회생(전기) 브레이크력 동[0026]
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작시의 속도 제로 근방에 있어서의 브레이크력의 유무를 생각한 경우, 다음과 같은 과제를 상정할 수 있다.
정지까지 회생(전기) 브레이크가 동작하는 경우, 인버터 주파수 제로점을 통과하여 역상 브레이크 모드(후진/역[0027]
행 모드)로 이행한다. 이 인버터 주파수 제로점 통과시에 U, V, W상 중 어느 하나의 스위칭소자가 높은 통류율
인채의 상태가 되는 전류 집중이 발생하는 일이 있다. 이 전류 집중에 의한 열손실은, 스위칭소자의 급격한 온
도 상승을 초래하여, 소자의 경년열화를 촉진하거나, 조건에 따라서는 소자파괴에 이르는 경우도 있을 수 있다.
발명이 이루고자 하는 기술적 과제
본 발명의 과제는, 전기브레이크로 정지하는 전기차의 제어장치에 있어서, 특히, PWM 인버터제어의 동작주파수[0028]
인버터 주파수)가 영점을 통과할 때의 스위칭소자의 열손실을 최저한으로 억제하여 정지할 때까지 충분한 브레
이크력을 확보하는 것에 적합한 전기차의 제어장치를 제공하는 것에 있다.
발명의 구성 및 작용
상기 과제를 해결하기 위하여 전동기의 회전속도가 기설정된 값을 하회한 시점에서 전동기의 토오크를 기설정된[0029]
변화율로 감소하도록 제어하는 전기차의 제어장치에 있어서, 전동기의 회전속도가 감속 중에 기설정된 속도 이
하의 영역에 도달하였을 때, 전동기의 토오크는, 상기 전동기의 회전속도가 기설정된 값에 도달한 시점의 토오
크지령값보다도 작아지도록 제어하는 수단과, 전력 변환기를 구성하는 스위치소자를 제어할 때의 PWM 신호를 생
성하는 반송파 주파수는, 전동기의 회전속도가 기설정된 값에 도달한 시점의 반송파 주파수보다도 작게 하도록
제어하는 수단을 가진다.
본 발명은, 전기차의 제어장치에 있어서, 정지까지 회생(전기) 브레이크가 동작하는 경우는, 인버터 주파수 제[0030]
로점을 통과할 때의 스위치소자의 도통 손실이 소자에 고유의 성능 한계내에 머물도록 미리 스위칭소자의 전류
량을 저감한다. 또 인버터 주파수 제로점을 통과할 때의 스위치소자의 스위칭 손실이 소자에 고유의 성능 한계
내에 머물도록 미리 스위칭소자를 제어할 때의 PWM 신호를 생성하는 반송파 주파수(캐리어 주파수)를 저감한다.
이하, 본 발명의 실시형태를 도면을 사용하여 설명한다. [0031]
도 1은, 본 발명의 전기차의 제어장치의 제 1 실시형태를 나타내는 블록도이다.[0032]
운전대(1)는, 브레이크투입 중에만 온하는 브레이크지령 플래그(B)를 출력한다. 전류지령 연산기(2)는, 브레이[0033]
크지령 플래그(BCF), 뒤에서 설명하는 속도 연산기(3)가 출력하는 기준 회전속도신호(Fr)를 입력으로 하여, 여
자전류지령(Idp), 토오크전류지령(A)(Iqp_a)을 출력한다. 전류 리미터(4)는 브레이크지령 플래그 (BCF), 토오
크전류지령(A)(Iqp_a) 및 뒤에서 설명하는 PWM 인버터에 의하여 생성하는 교류전압파형의 기준 주파수가 되는
인버터 주파수(Finv)를 입력으로 하여, 토오크전류지령(A)(Iqp_a)에 제한을 가한 토오크전류지령(B)(Iqp_b)을
출력한다. 벡터제어 연산기(5)는, 여자전류지령(Idp)과 토오크전류지령(B)(Iqp_b_)과 전류 검출기(6a, 6b, 6
c)에 의한 전동기 전류검출값(iu, iv, iw) 및 속도 연산기(3)가 출력하는 기준 회전속도신호(Fr)를 입력으로 하
여, 인버터출력전압지령(Vp) 및 뒤에서 설명하는 PWM 인버터에 의하여 생성하는 교류전압파형의 기준 주파수인
인버터 주파수(Finv)를 출력한다. 반송파 발생기(8)는, 인버터 주파수(Finv)를 입력으로 하여, 인버터출력전압
지령(Vp)을 PWM 신호로 변환하기 위한 반송파(CRW)를 출력한다. PWM 신호 연산기(8)는, 인버터출력전압지령
(Vp)과 반송파(CRW)를 입력으로 하여, PWM 인버터(8)의 주 회로를 구성하는 스위칭소자를 구동하는 게이트신호
(GP)를 연산한다. PWM 인버터(9)는, 직류전원(10)으로부터 필터 콘덴서(11)를 거쳐 얻어지는 직류전력을 3상
교류전력으로 변환하여 그 전력을 유도전동기(13)에 공급한다. 회전속도 검출기(13)는, 유도전동기(12)의 회전
속도를 검출하여, 속도 연산기(3)에 있어서 기준회전속도신호(Fr)로 변환한다.
또한 도 1에서는 PWM 인버터로 구동하는 유도전동기(12)와 그 회전속도를 검출하는 회전속도 검출기(13)는 2세[0034]
트 나타나 있으나, 이는 유도전동기(12)와 회전속도검출기(13)의 수를 규정하는 것은 아니고, 유도전동기(12),
회전속도 검출기(13)가 1세트 또는 3세트, 4세트, …이어도 구성 가능하다.
전류 리미터(4)는, PWM 인버터(8)의 주 회로를 구성하는 스위칭소자 동작시의 열손실이 사양 한계를 초과하지[0035]
않도록 토오크전류지령(A)(Iqp_a)의 최대값을 제한한다. 이는 주로 스위칭소자에 유입하는 전류값을 제한함으
로써, 소자가 발생하는 도통손실을 억제하는 것을 목적으로 한다.
이 토오크전류지령(A)(Iqp_a)의 제한값은, 스위칭소자의 열손실에 대한 허용값(사양 또는 측정값)에 의거하여[0036]
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미리 도출한다. 또 토오크전류지령(A)(Iqp_a)은, 특히 인버터 주파수가 영이 되는 부근에서 제한할 필요가 있
고, 인버터 주파수에 따라 제한값을 가변으로 하기 때문에, 인버터 주파수에 대한 토오크전류지령(A) (Iqp_a)의
제한값을 테이블로서 부여한다. 이 테이블에 의거하여 토오크전류지령 (A)(Iqp_a)의 최대값을 제한하나, 이 제
한은 브레이크동작 중, 즉 브레이크지령 플래그(BCF)가 온일때 뿐이며, 브레이크가 동작하고 있지 않는 역행시
및 타행시에는 토오크전류지령(A)(Iqp_a)은 제한하지 않고 그대로 토오크전류지령(B)(Iqp_b)으로서 출력한다.
이 토오크전류지령의 제한에 의하여, 브레이크력 지령에 따른 회생(전기) 브레이크력이 얻어지지 않는 경우가[0037]
일어날 수 있으나, 브레이크력 지령에 대한 회생(전기) 브레이크력의 부족분을 공기브레이크 등의 기계 브레이
크장치에 의하여 보충하는 제어로 하면, 필요한 감속력을 확보할 수 있다.
반송파 발생기(7)는, PWM 인버터(8)의 주 회로를 구성하는 스위칭소자 동작시의 열손실이 사양 한계를 초과하지[0038]
않도록, 스위칭소자를 제어하는 PWM 신호를 생성하는 반송파 주파수(캐리어주파수)를 통상시의 주파수[반송파
주파수(A)]에 대하여 저감한다[반송파 주파수(B)]. 이는 주로 스위칭소자의 온/오프의 동작횟수에 따라 증가하
는 소자의 스위칭 손실을 억제하는 것을 목적으로 한다.
이 반송파 주파수의 저감값인 반송파 주파수(B)는, 스위칭소자의 열손실에 대한 허용값(사양 또는 측정값)에 의[0039]
거하여 미리 도출하나, 대략 100Hz 내지 500Hz로 설정하게 된다. 또 이 반송파 주파수의 저감은, 인버터 주파
수가 감속에 의하여 영을 통과하기 전에 행한다. 이 때문에 인버터 주파수가 기설정된 값을 하회한 것을 검지
하는 뒤에서 설명하는 인버터 주파수 검지기(19)(도 4)를 설치하여, 감속에 의하여 인버터 주파수가 영을 통과
하기 전에 확실하게 반송파 주파수를 반송파 주파수(A)로부터 반송파 주파수(B)로 저감한다. 이 반송파 주파수
의 저감은, 브레이크동작 중, 즉 브레이크지령 플래그(BCF)가 온일때 뿐이며, 역행시에는 반송파 주파수를 저감
하지 않는다.
도 2는, 본 실시형태에 있어서의 전류 리미터의 기능을 나타내는 블록도이다. 도 2에 있어서, 14는 리미터, 15[0040]
는 리미터값 테이블, 16은 선택기를 나타낸다.
토오크전류지령(A)(Iqp_a)의 최대값은, 전류 리미터(14)에 의하여 제한한다. 인버터 주파수(Finv)가 Finv2 이상[0041]
일 때 리미터값은 Iqp2, 인버터 주파수(Finv)가 Finv1 이하일 때 리미터값은 Iqp1 이고, 인버터 주파수(Finv)가
Finv2로부터 Finv1로 저하함에 따라, 리미터값을 Iqp2로부터 Iqp1로 저감한다. 또한 인버터 주파수 (Finv)의
영점 통과의 스위칭소자의 도통 손실을 억제하기 위하여 인버터 주파수 (Finv)가 제로일 때에 전류 리미터(14)
의 리미터값은 Iqp1일 필요가 있기 때문에, Finv1은 제로보다도 큰 값으로 설정한다.
전류 리미터(14)의 리미터값은, 리미터값 테이블(15)에 의하여 인버터 주파수 (Finv)에 의거하여 결정한다. 전[0042]
류 리미터(14)의 출력인 토오크전류지령(B) (Iqp_b)은, 브레이크지령 플래그(BCF)가 온(1)일 때는 브레이크동작
중으로서 전류 리미터(14)의 출력값을, 오프(0)일 때는 역행 중 또는 타행 중으로서 토오크전류지령(A)(Iqp_a)
을 그대로 출력하도록 선택기(16)에 의하여 브레이크지령 플래그(BCF)에 의거하여 선택한다.
도 3은, 본 실시형태에 있어서의 전류 리미터의 입출력 신호의 시간적 관계를 나타내는 파형도이다. [0043]
브레이크지령 플래그(BCF)의 온(1)에 의하여 토오크전류지령(A)(Iqp_a)을 필요 브레이크력 상당의 전류값까지[0044]
상승한다. 인버터 주파수(Finv)가 Finv2로부터 Finv1의 사이에 전류 리미터의 리미터값은 Iqp2로부터 Iqp1로
서서히 감소하기 때문에 토오크전류지령(B)(Iqp_b)은 토오크전류지령(A)(Iqp_a)을 리미터값에 따라 제한한 값으
로서 출력된다. 또한 인버터 주파수(Finv)의 영점 통과의 스위칭소자의 도통 손실을 억제하기 위하여, 인버터
주파수(Finv)가 제로일 때에 전류 리미터(14)의 리미터값은 Iqp1일 필요가 있기 때문에, Finv1은 제로보다도 큰
값으로 설정한다.
이 토오크전류지령(B)(Iqp_b)에서는, 회생(전기) 브레이크에 필요한 브레이크력이 얻어지지 않게 되나, 브레이[0045]
크력 지령에 대한 회생(전기) 브레이크력의 부족분을 공기브레이크 등의 기계 브레이크장치에 의하여 보충하는
제어에 의하여 필요한 감속력을 확보한다.
본 실시형태에서는, 이들 구성에 의하여 전기브레이크로 정지하는 전기차의 제어장치에 있어서, 특히 PWM 인버[0046]
터제어의 동작주파수(인버터 주파수)가 영점을 통과할 때의 토오크전류지령의 최대값을 제한하여, 스위칭소자에
유입하는 전류값을 제한함으로써, 스위칭소자의 도통 손실을 억제하여 열손실을 최저한으로 억제할 수 있어, 정
지하기까지 충분한 브레이크력을 확보할 수 있는 전기차의 제어장치를 실현할 수 있다.
도 4는, 본 실시형태에 있어서의 반송파 발생기의 기능을 나타내는 블록도이다. 도 4에 있어서, 17은 반송파[0047]
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주파수(A) 설정부, 18은 반송파 주파수(B) 설정부, 19는 인버터 주파수 검지부, 20은 논리적 회로, 21은
선택기, 22는 반송파 발생부를 나타낸다.
반송파 주파수(A)는, 통상의 회생(전기) 브레이크동작시의 반송파 주파수이고, 스위칭소자의 사양, PWM 인버터[0048]
제어방식, 인버터전류의 고조파성분 등을 고려하여 종합적으로 결정한다. 여기서, 반송파 주파수(A)는 정수라
고는 한정하지 않고, 인버터의 출력전압지령에 의거하여 변화하는 경우가 있다. 반송파 주파수(B)는, 스위칭소
자의 열손실에 대한 허용값(사양 또는 측정값)에 의거하여 미리 도출하나, 대략 100Hz 내지 500Hz로 설정하게
된다.
브레이크지령 플래그(BCF)가 on(1)이고, 또한 인버터 주파수가 Finv2 이하인 것을 인버터 주파수 검지기(19)로[0049]
검지하였을 때, 논리적 회로(20)는, 반송파 주파수저감 플래그(FCL)를 온(1) 출력하고, 선택기(21)를 반송파 주
파수(A)로부터 반송파주파수(B)로 변환한다. 이 반송파 주파수(B)에 의거하여 반송파 발생부(22)는 브레이크지
령 플래그(BCF)가 온인 기간 중에 반송파(CRW)를 발생한다.
도 5는 본 실시형태에 있어서의 반송파 발생기의 입출력 신호의 시간적 관계를 나타내는 파형도이다. [0050]
브레이크지령 플래그(BCF)가 온(1)하였을 때, 인버터 주파수(Finv)가 Finv2 이상이면, 반송파 주파수는 반송파[0051]
주파수(A)이다. 감속에 의하여 인버터 주파수 (Finv)가 Finv1에 도달하였을 때, 반송파 주파수저감 플래그
(FCL)가 온이 되어, 반송파 주파수는 반송파 주파수(A)로부터 반송파 주파수(B)로 이행한다. 또한 반송파 주파
수의 저감은, 인버터 주파수가 제로가 되기 전에 완료할 필요가 있기 때문에, Finv1은 제로보다도 큰 값으로 설
정한다.
본 실시형태에서는, 이들 구성에 의하여 전기브레이크로 정지하는 전기차의 제어장치에 있어서, 특히, PWM 인버[0052]
터제어의 동작주파수(인버터 주파수)가 영점을 통과할 때의 반송파 주파수를 저감함으로써, 스위칭소자의 온/오
프의 동작횟수에 따라 증가하는 소자의 스위칭 손실을 억제하고, 열손실을 최저한으로 억제할 수 있어, 정지하
기까지 충분한 브레이크력을 확보할 수 있는 전기차의 제어장치를 실현할 수 있다.
도 6은, 본 발명의 전기차의 제어장치의 제 2 실시형태를 나타내는 블록도이다.[0053]
본 실시형태는, 도 1에 나타내는 본 발명의 제 1 실시형태와 동일한 구성이나, 본 발명의 제 1 실시형태와 다른[0054]
점은, 반송파 발생기(7)에서는, PWM 인버터제어의 동작주파수(인버터 주파수)가 영점을 통과할 때의 반송파 주
파수를 반송파 주파수(A)로부터 반송파 주파수(B)로 저감하는 것은 행하지 않는 것에 있다. 따라서 PWM 인버터
(8)의 주 회로를 구성하는 스위칭소자의 온/오프제어는, 반송파 주파수 (A)에 의하여 행한다.
한편, 본 실시형태에서는, 도 2, 도 3에 있어서 설명한 바와 같이, 전류 리미터(14)에 의하여 PWM 인버터제어의[0055]
동작주파수(인버터 주파수)가 영점을 통과할 때의 토오크전류지령의 최대값을 제한하여, 스위칭소자에 유입하는
전류값을 제한하는 것은 본 발명의 제 1 실시형태와 동일하게 실행한다.
이에 의하여 본 실시형태에서도 전기브레이크로 정지하는 전기차의 제어장치에 있어서, 특히, PWM 인버터제어의[0056]
동작주파수(인버터 주파수)가 영점을 통과할 때의 스위칭소자의 도통 손실을 억제하여, 열손실을 최저한으로 억
제할 수 있어, 정지하기까지 충분한 브레이크력을 확보할 수 있는 전기차의 제어장치를 실현할 수 있다.
도 7은 본 발명의 전기차의 제어장치의 제 3 실시형태를 나타내는 블록도이다.[0057]
본 실시형태는, 도 1에 나타내는 본 발명의 제 1 실시형태와는 전류 리미터 (14)를 생략한 점에서 다르고, 그[0058]
외는 동일하다.
한편, 본 실시형태에서는 도 4, 도 5에 있어서 설명한 바와 같이, 반송파 발생기(7)에 있어서, PWM 인버터제어[0059]
의 동작주파수(인버터 주파수)가 영점을 통과할 때의 반송파 주파수를 반송파 주파수(A)로부터 반송파 주파수
(B)로 저감하는 것은 본 발명의 제 1 실시형태와 동일하게 실행한다.
이에 의하여, 본 실시형태에서도 전기브레이크로 정지하는 전기차의 제어장치에 있어서, 특히 PWM 인버터제어의[0060]
동작주파수(인버터 주파수)가 영점을 통과할 때의 반송파 주파수를 저감함으로써, 스위칭소자의 온/오프의 동작
횟수에 따라 증가하는 소자의 스위칭 손실을 억제하여, 열손실을 최저한으로 억제할 수 있어, 정지하기까지 충
분한 브레이크력을 확보할 수 있는 전기차의 제어장치를 실현할 수 있다.
발명의 효과
이상 설명한 바와 같이, 본 발명에 의하면 전기브레이크로 정지하는 전기차의 제어장치에 있어서, 특히 PWM 인[0061]
등록특허 10-0991211
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버터제어의 동작주파수(인버터 주파수)가 영점을 통과할 때의 토오크전류지령의 최대값을 제한하여, 스위칭소자
에 유입하는 전류값을 제한함으로써, 스위칭소자의 도통 손실을 억제하여, 열손실을 최저한으로 억제할 수
있어, 정지하기까지 충분한 브레이크력을 확보할 수 있는 전기차의 제어장치를 실현할 수 있다.
또 전기브레이크로 정지하는 전기차의 제어장치에 있어서, 특히 PWM 인버터제어의 동작주파수(인버터 주파수)가[0062]
영점을 통과할 때의 반송파 주파수를 저감함으로써 스위칭소자의 온/오프의 동작횟수에 따라 증가하는 소자의
스위칭 손실을 억제하여 열손실을 최저한으로 억제할 수 있어, 정지하기까지 충분한 브레이크력을 확보할 수 있
는 전기차의 제어장치를 실현할 수 있다.
도면의 간단한 설명
도 1은 본 발명의 전기차의 제어장치의 일 실시형태를 나타내는 블록도,[0001]
도 2는 본 발명의 전류 리미터의 기능을 나타내는 블록도,[0002]
도 3은 본 발명의 전류 리미터의 입출력 신호의 시간적 관계를 나타내는 파형도,[0003]
도 4는 본 발명의 반송파 발생기의 기능을 나타내는 블록도,[0004]
도 5는 본 발명의 반송파 발생기의 입출력 신호의 시간적 관계를 나타내는 파형도,[0005]
도 6은 본 발명의 제 2 실시형태를 나타내는 블록도,[0006]
도 7은 본 발명의 제 3 실시형태를 나타내는 블록도이다.[0007]
※도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 [0008]
1 : 운전대 2 : 전류지령 연산기 [0009]
3 : 속도 연산기 4 : 전류 리미터 [0010]
5 : 벡터제어 연산기 7 : 반송파 발생기 [0011]
8 : PWM 신호 연산기 9 : PWM 인버터 [0012]
10 : 직류전원 11 : 필터 콘덴서 [0013]
12 : 유도전동기 13 : 속도 검출기 [0014]
14 : 리미터 15 : 리미터값 테이블 [0015]
16 : 선택기 17 : 반송파 주파수(A) 설정부 [0016]
18 : 반송파 주파수(B) 설정부 19 : 인버터 주파수 검지부 [0017]
20 : 논리적 회로 21 : 선택기 [0018]
22 : 반송파 발생부[0019]
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도면
도면1
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도면2
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도면3
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도면4
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도면5
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도면6
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도면7
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